|
В целом за последние семь лет уровень зарегистрированных столкновений испытывал колебания в пределах от 69 до 35 случаев в год (рис. 1). По данным, поступившим из авиапредприятий, за 2008 год российские воздушные суда коммерческой авиации участвовали в 44 столкновениях с птицами, что на 15,7 % больше, чем за предыдущий год. Расследование проводилось для 25 (или 56,8 %) событий.
Рис. 1. Динамика уровня зарегистрированных столкновений ВС коммерческой авиации с птицами в 2002-08 гг.
С воздушными судами авиации общего назначения зарегистрированы и расследованы 2 случая столкновений, причём оба с тяжелыми последствиями. Попадание птицы в двигатель вертолёта Ми-2 б.н. 14195 (эксплуатант "СибАвиа Трейд") 20.09.08 в Тюменской области при дневных условиях освещения на высоте 6-8 метров привело в резкой посадке на болотистый грунт, от чего произошел обрыв лопасти несущего винта (найдена на удалении 55 метров от ВС), а также повреждение хвостовой балки и опрокидывание вертолёта на левый борт.
К катастрофическим последствиям (погибли 2 человека) привело столкновение с птицами самолёта АВС-52 (собран на базе Як-52) б.н. 0872G (владелец частное лицо) 25.05.08 в Московской области при дневных условиях освещения на взлёте после отрыва при выполнении тренировочного полёта. Самолет с отказавшим двигателем набрал высоту 30-40 метров, потерял скорость, вышел на критические углы атаки, свалился на правое крыло, столкнулся с земной поверхностью и загорелся.
В 2008 году к негативным последствиям для полёта ВС коммерческой авиации привели 9 столкновений с птицами, в частности, экипажами произведены 5 вынужденных посадок (на Ту-134 – 1, на Як-42 – 1, на Ми-171 – 1, на Ми-8 – 2) и 4 прерванных взлёта (на Ту-154 – 1, на А-320 – 1, на А-319 – 2). Ещё одна вынужденная посадка была произведена на Ми-2 авиации общего назначения.
Из 44 случаев 3 столкновения российских ВС, или 6,8 % от их общего количества, имели место за пределами страны. Еще в 5 случаях (11,4 % от их общего количества) место столкновения не определено, но зарубежный аэропорт являлся пунктом вылета или посадки.
Опасность, исходящая от птиц, неравномерна во времени и имеет значительные сезонные отличия, что связано с течением различных процессов в годовом цикле жизнедеятельности птиц. Картина изменений этой опасности за анализируемый период не является типичной, и в значительной степени отличается от показателей предыдущих лет (рис. 2, таб. 1). Это явление наиболее вероятно обусловлено действием климатических факторов.
В весенние месяцы в связи с массовыми миграционными перемещениями птиц риск столкновений с ними, как правило, нарастает, распространяясь частично и на июнь. В 2008 году отмечался относительно меньший уровень столкновений, сопровождавшийся к тому же смещением сезонных пиков опасности с мая и июня на апрель и июнь.
Рис. 2. Распределение зарегистрированных столкновений ВС с птицами по месяцам в 2008 г.
Традиционно для набора условий нашей страны максимальной опасностью для полётов характеризовался июль – в среднем 26,5 % столкновений от общего их объёма, а в целом вторая половина лета – время присутствия в популяциях большого количества молодых птиц, не имеющих достаточного опыта, позволяющего в той или иной степени предотвращать опасные контакты с воздушными транспортными средствами. В 2008 году наблюдался устойчиво высокий уровень столкновений в июле, августе и сентябре с повышением до максимального за год значения в октябре.
За годовым максимумом обычно следует постепенное снижение риска столкновений до минимальных значений к концу календарного года. Рассматриваемый год также характеризовался подобным снижением, но при этом зарегистрированный уровень столкновений в ноябре и в декабре был выше в 4-ре раза по сравнению со средними относительными значениями предыдущих лет.
Таб. 1. Распределение столкновений ВС с птицами по месяцам в 2008 г. в сравнении со средними показателями 2002-2005 гг.
Активность всех птиц на протяжении суток изменяется, но большинство видов активны в светлое время. В 2008 году 43,6 % столкновений отмечены днём, а ночные столкновения составили 12,8 %. Немалая часть конфликтных ситуаций (43,6 % в сумме) зафиксирована в утренние и вечерние сумерки (таб. 2). При этом наличие подобных столкновений оказало большое влияние на динамику уровня в течение года, практически определяя его высокие значения для августа, сентября и, в особенности, октября, и указывая также для этого месяца на активное участие в столкновениях мигрирующих птиц.
Табл. 2. Распределение столкновений ВС с птицами по времени суток в 2008 г.
В информации о столкновениях, направляемой в центральные органы, в 11,4 % случаев не указывалось время суток для данных событий (равно как время вылета и посадки), что обусловлено субъективным (и уже традиционным) невниманием к фиксации и предоставлению подобной информации со стороны исполнителей и ответственных лиц на местах.
За календарный год высота, на которой произошло столкновение с птицами, определена в 24 случаях, что составляет 54,5 % от общего их количества. В интервале высот от 0 до 100 метров отмечено подавляющее число столкновений – 19 случаев или 79,2 % от общего количества, на высоте от 101 до 400 метров – 2 случая или 8,3 % и на высоте от 401 до 1000 метров – 3 случая или 12,5 %. Полностью отсутствуют сведения, подтверждающие столкновения на высоте более 1 км. Для сравнения приводятся показатели 2002-05 гг.: 0-100 м – 84 % от всех случаев, 101-400 м – 8,5%, 401-1000 м – 3,8 %, белее 1000 м – 3,8 %.
Среди типов ВС наибольшее число столкновений зарегистрировано для: Ту-154 и А-319 – по 6 случаев, А-320 и Ту-134 – по 5 случаев, а также В-737 – 4 случая (табл. 3), что обусловлено высокой интенсивностью эксплуатации самолётов этих типов. В сведениях по 11 случаям столкновений имеются показания о количестве птиц, создавших опасную ситуацию; из них в 7 случаях столкновения спровоцировали стаи птиц. Всего за год зафиксировано 48 соударений птиц с частями ВС. Наибольшее число попаданий птиц учтено для двигателей ВС – 27 или 56,2 % от общего объёма; в крыло отмечено 7 попаданий или 14,6 %, в обтекатель РЛС и фюзеляж – по 6 или по 12,5 % (табл. 3).
В целом те или иные повреждения ВС наблюдались в 58,3 % учтённых попаданий птиц, что свидетельствует о далеко неполной регистрации и массовом игнорировании случаев, не приведших к повреждению ВС. Чрезвычайно высокий показатель возникновения повреждений зарегистрирован в 2008 году у авиадвигателей – 20 или 74,1 % (аналогичный показатель 2002-05 гг. – 66 %). При этом у Ил-96, Ту-204, А-310, Ту-134 любое из отмеченных попаданий птиц в двигатель приводило к его повреждению (табл. 3). Досрочно были сняты 6 авиационных двигателей после их повреждения птицами на следующих типах: 3 двигателя – на Ту-134, 1 – на В-737, 1 – на Ми-171, 1 – на Ми-8. В половине случаев к повреждению приводили попадания птиц в обтекатель РЛС, в 42,9 % случаев – при попадании крыло.
Табл. 3. Распределение соударений с птицами по частям и типам ВС в 2008 г.
В поступивших сведениях крайне не достаточно представлена информация по группам и видам птиц, участвовавших в столкновении, что вызвано отсутствием специалистов и отсутствием специальной подготовки у персонала на местах. Групповая принадлежность, в частности, определена только для 10 конфликтных ситуаций, что составляет всего 22,7 % известных столкновений: чайки участвовали в 3-х столкновениях, дневные хищные птицы – в 2-х, совы – в 2-х, куриные – в 2-х, водоплавающие – в 1-м. Видовая принадлежность установлена лишь дважды или для 4,5 % известных столкновений: болотная сова (Asio flammeus) и сокол кобчик (Falco vespertinus).
Анализ материалов расследований 2008 г. позволяет вскрыть негативные факты в этой области. Так, в материалах расследования инцидента с Як-40 б.н. 87580, произошедшего 31.07.08 в районе а/д Баратаевка (г. Ульяновск) при выполнении учебного полёта, приведена следующая ошибочная информация: «При контрольном осмотре ИВПП обнаружено… тело птицы "Пустельга" (мелкий сокол) с размахом крыльев - 99 см, длиной тела от клюва до хвоста - 43 см…». Справочные данные для сокола пустельга обыкновенная (Falco tinnunculus) следующие: размах крыльев 69-82 см, длина тела (включая клюв и хвост) 31-38 см (Дементьев Г.П., Гладков Н.А и др., 1951; Weick F., 1980). Таким образом, можно заключить, что птица, вероятно участвовавшая в столкновении, по линейным размерам крупнее пустельги обыкновенной, т.е. таковой не является! В распоряжении комиссии по расследованию оказалась целая тушка птицы, но эффективно воспользоваться возможностью фиксирования данных, важных для обеспечения безопасности полётов, комиссия просто не смогла.
Недостоверная информация также содержится в материалах расследования инцидента с Ту-154 б.н. 85609, произошедшего 25.10.08 на аэродроме Новый Уренгой: «…причиной недопустимого повреждения рабочих лопаток 1-й ступени КНД левого двигателя … явилось столкновение ВС с одиночной птицей средних размеров, предположительно, с совой болотной или коршуном "сапсан"… Данный вид птиц в районе аэродрома Новый Уренгой наблюдается крайне редко, не является стайной и носит одиночный характер». Упоминаются сразу три вида птиц (сова болотная – Asio flammeus, коршун чёрный – Milvus migrans и сокол сапсан – Falco peregrinus) относящиеся к разным семействам, т.е. даже не являющихся близкородственными. Какой вид птиц участвовал в столкновении, так и осталось невыясненным.
Для обоих случаев необходимо уточнить, что без определения местных видов птиц, создающих опасность для полётов (это мероприятие нужно рассматривать как базовое в комплексе орнитологического обеспечения безопасности полётов - ООБП), невозможно выстроить эффективную защиту ВС в районе аэродрома.
Для аэропортов, не имеющих в своём штате специалиста по авиационной орнитологии, приемлемым решением является эпизодическое приглашение квалифицированного орнитолога из местного учреждения биологического профиля (ВУЗ, НИИ, заповедника и т.д.) для определения вида птицы после столкновения по собранным и предоставленным для этого останкам. В сложных случаях вид птиц может быть определён с привлечением специалистов из центральных органов, при этом видовая принадлежность может быть установлена по отдельным перьям или их фрагментам, а также по мельчайшим остаткам органической массы с помощью ДНК-анализа. Институт проблем экологии и эволюции им. А.Н. Северцова РАН и ГосЦентр «Безопасность полётов на воздушном транспорте» ФСНСТ Минтранса РФ заключили договор о сотрудничестве в целях формирования национальной (а впоследствии и международной) базы данных для проведения экспертиз по видовой идентификации останков птиц.
Показательны следующие два примера, заслуживающие отрицательной оценки. Инциденты с А-319 б.н. VP-BHK и с Ту-134 б.н. 65780, зарегистрированные в аэропортах Омск 25.10.08 и Внуково 03.11.08, соответственно, расследовались комиссиями, в состав которых не были включены инженеры по ООБП, состоящие в штате указанных аэропортов (Шендриков И.Е. и Ларин Д.А.). В результате, несмотря на то, что останки составляли целую тушку чайки, в первом случае, и полное крыло птицы среднего размера, во втором (т.е. вероятность идентификации на месте была очень высокой в обоих случаях), определение вида птиц, столкнувшихся с самолётами, не нашло никакого отражения в материалах расследования, и данная ценная информация оказалась вне отраслевого анализа и учёта.
Фотографирование останков птиц во всех материалах расследований также выполнено без какой-либо методической основы, и установить вид по изображениям не представляется возможным.
Табл. 4. Данные, оставшиеся неизвестными, по фактам столкновений ВС с птицами в 2002-04, 2006, 2008 гг.
На фоне неполной регистрации столкновений без последствий для ВС и их полёта, как и в предшествующие годы, наибольшие трудности у авиационного персонала возникают со сбором и фиксацией информации, характеризующей факт столкновения с птицами, что связано в меньшей степени с объективными причинами и в большей степени с субъективными. В 2008 году в среднем по 44 случаям неизвестными остались 46,2 % информации (табл. 4). На это обстоятельство необходимо обратить внимание при сборе сведений о произошедшем столкновении и при подготовке отчётных материалов комиссиями по расследованию подобных инцидентов и АП.
Данные аналитические материалы рекомендуются к использованию при планировании работы по обеспечению безопасности полётов в аэропортах и авиакомпаниях, в том числе в качестве прототипа для оценки птицеопасности, осуществляемой на основе информации о столкновениях с птицами, для отдельно рассматриваемых аэропортов и регионов.
С.К. Рыжов, ОГАО в составе ГЦБП ВТ, 2009 г.
|
