Доклад на 30-ом совещании международного комитета по столкновениям с птицами, Ставангер (Норвегия), 2012 г.
Приложение 14 ИКАО содержит стандарт 9.4.1., в соответствии с которым для достоверной оценки опасности, создаваемой птицами, необходимо организовать учёт и накопление сведений о столкновениях птиц с воздушными судами. Подобная информация требуется по возможности в максимально полном объёме. Информация должна включать и подробные данные об обстоятельствах и последствиях таких столкновений, и это первое, на что обращают внимание при оценке рисков в масштабах отдельного аэродрома, авиакомпании, локального региона или крупного территориального образования.
Без обеспечения регистрации столкновений и сопутствующей информации невозможно эффективное планирование действий по снижению (устранению) опасности, исходящей от птиц. Российские специалисты столкнулись с нарушением этого правила, и далее будет рассмотрена ситуация в области российского воздушного транспорта, существовавшая много лет.
В середине 80-х годов прошлого века в советский период с учѐтом национального опыта и международных документов в российской гражданской авиации уже сложилась система нормативных требований, предписывающая авиационному персоналу регистрировать и расследовать все столкновения, происходившие с птицами на практике. Эти действия проводились регулярно, хотя и не всегда в полном объѐме. Национальный пик зарегистрированных столкновений отмечен для СССР в 1987 г. – 393 случая, а для России в 1988 г. – 198 случаев.
На рубеже 80-х и 90-х годов прошлого столетия в период кардинальных экономических, политических и социальных изменений в российском обществе произошли изменения и в области нормативных требований. Новые основные правила освободили авиационные организации от необходимости расследовать инциденты с участием птиц, а также от необходимости вести учѐт столкновений, не повлекших за собой повреждения воздушного судна или нарушения полѐта. Новые правила, в частности, были изложены в следующем документе Положения о расследовании авиационных происшествий и инцидентов (ПРАПИ-88). Столкновения с птицами расследовались лишь по другим критериям, например, как повреждение рабочих лопаток двигателя.
Мнение и рекомендации специалистов Отраслевой группы авиационной орнитологии не учитывалось, а для чиновников центральных авиационных органов на тот момент времени подобное нововведение представлялось весьма привлекательным, так как, авиационный персонал на местах был освобождѐн от «ненужной» нагрузки по учѐту и сбору сведений о столкновениях с птицами, экономилось рабочее время. К тому же количественные показатели безопасности полѐтов в отношении опасности от птиц значительно улучшились. Это «улучшение» произошло необъективно из-за сокращения регистрации, но также из-за объективного реального снижения интенсивности полѐтов в российской авиации, переживавшей кризисные явления. Последствия тех решений оказывают влияние до сих пор, например, на протяжении последних 10 лет число регистрируемых столкновений в России не превышает 70 (рис. 1).
Рис. 1. Динамика количества регистрируемых столкновений в России.
Однако, данные статистического анализа указывают на существование большого числа столкновений, не подвергающихся регистрации. В частности, об этом свидетельствует чрезвычайно высокая степень повреждений среди зарегистрированных столкновений. Например, в 2011 году для всех частей воздушного судна зафиксировано 75 попаданий птиц, что привело к 44 повреждениям, пропорция - 58,7 %. При этом повреждаемость авиадвигателей от контактов с птицами достигла рекордной отметки 84,8%, или 28 повреждений после 33 ударов птиц.
В соответствие с результатами анализа для российских гражданских воздушных судов наиболее повреждаемыми частями являются двигатель и крыло, поэтому для сравнения были взяли именно эти показатели, как наиболее достоверные на наш взгляд. Для сравнения приводятся данные других анализов информации о столкновениях с птицами (табл.1). Использован следующий подход - количество повреждений двигателя и крыла отнесено к общему числу зарегистрированных столкновений, что позволило выявить большую разницу между данными для российской авиации и данными из других источников: в 15 – 86 раз по двигателю и в 7 – 21 раз по крылу.
Табл. 1. Соотношение количества повреждений и общего количества столкновений.
Не вызывает сомнений существование разницы в подходах к сбору и обработке сведений о столкновениях с птицами. В частности, в соответствии с критериями, сформулированными в документе «Стандарты для аэродромов по контролю птиц/объектов живой природы. Рекомендуемая практика № 1» (Международный комитет по столкновениям с птицами - IBSC, 2006 г., стандарт № 6), в качестве столкновения регистрируются:
- любое столкновение, подтвержденное тушкой (частями тела) птицы/объектом живой природы или следами на планере и двигателе ВС;
- любое обнаружение в районе ИВПП мертвой птицы/объекта живой природы, в том случае, если нет никаких других очевидных причин гибели (например, от столкновения с автомобилем или т.д.);
- любое столкновение, о котором сообщают очевидцы, но для которого не найдено никакого физического подтверждения;
- событие, в котором присутствие птиц/объекта живой природы оказало любой эффект на полет ВС, даже если не найдено никакого физического подтверждения столкновения.
По сложившейся практике в России используется только первый критерий для регистрации случая столкновения с птицами.
Поскольку, данные системы IBIS ICAO определены намного более широкой статистической выборкой, они условно приняты за более достоверные. Таким образом, на основе приведѐнных показателей может быть определѐн расчѐтный уровень столкновений за прошедшие годы для коммерческой авиации в России (табл. 2).
В расчётах по двигателю и крылу мы получили большие различия – от 114 % до 358 %. Возможно, это связано с тем, что выборка повреждений крыла ограничена малыми числами, влияющими на точность, а также тем, что выявление повреждений для авиадвигателей выше. Конечно, полученные результаты являются приблизительными, однако они позволяют выявить скрытый потенциал опасности, создаваемой птицами, и представить еѐ реальные масштабы. В соответствии с полученными результатами в гражданской авиации России ежегодно происходило от 350 до 700 случаев столкновений с птицами, 85-93% из которых не регистрировались. Возможно, скрытые масштабы проблемы ещё более значительны.
Табл. 2. Расчётный уровень столкновений с птицами.
Маскировка реального состояния проблемы столкновений с птицами на практике привела к появлению вакуума управленческих решений со стороны авиационных органов, стагнации нормативной базы требований по снижению птицеопасности, сворачиванию исследований и технических разработок в данной области. В 2007 г. 29 июля произошло наиболее серьѐзное событие с участием птиц за последние 25 лет – катастрофа Ан-12 после взлѐта в аэропорту Домодедово с гибелью 7 человек, находившихся на борту.
После длительного перерыва столкновения, приведшие к повреждению элементов планера, двигателя или нарушения режима его работы стали снова расследоваться в обязательном порядке. После многих инициативных выступлений специалистов ОГАО по предотвращению столкновений было введено требование о регистрации всех столкновений с птицами не зависимо от наличия последствий («Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», ФАП-128, пункт 8.25), но после более 20-летнего перерыва оно выполняется не регулярно.
С.К. Рыжов, ОГАО в составе ГЦБП ВТ,
Д.С. Рыжова, компания «Два Крыла»,
Журнал "Авиация.kz", Республика Казахстан, г. Алматы, № 1(31), 2013 г.
